Algumas perguntas e respostas comuns sobre aviões e aviação...

Nota: O texto a seguir, de minha autoria, também está no livro "Avião - Viaje sem Medo".
Devido a um erro de impressão, a primeira edição do livro, aponta outro autor. O erro será corrigido na segunda edição.

-os profissionais de avião, de terra e de nave, e seu preparo.

A aviação está entre as atividades humana mais técnicas e mais reguladas do planeta. Fabricantes e as empresas aéreas seguem rígidas normas internacionais de qualidade e são auditadas freqüentemente. Os profissionais responsáveis pela operação e manutenção das aeronaves, aeroportos, auxílios à navegação, controle de tráfego aéreo, bem como outros sistemas de apoio, são altamente treinados e qualificados.
Para se ter uma ideia, antes de ingressar em uma empresa aérea, cada piloto, apesar de geralmente já possuir experiência comprovada de milhares de horas de vôo, é submetido a um processo seletivo rigoroso. Nesse processo, são testadas suas habilidades técnicas, psicológicas e de gerenciamento. Após a contratação, o então piloto de linha aérea, passa por um abrangente treinamento teórico, que dura cerca de cinco semanas. Após isso, seus conhecimentos práticos são refinados em mais de uma dezena de exaustivas sessões em simuladores de vôo de última geração. Esses simuladores são máquinas que valem dezenas de milhões de dólares e que recriam com perfeição o ambiente de vôo. Nessas sessões, que duram quatro horas cada, o instrutor simula virtualmente todas as panes possíveis em uma aeronave. Somente após demonstrar desempenho condizente com os mais rígidos padrões, o piloto pode prosseguir para a próxima parte do treinamento: o voo.
Nessa fase, o piloto, sob a supervisão de um Comandante Instrutor, conduz a aeronave em situações reais de vôo. Durante esse treinamento, a ênfase é o padrão operacional da empresa aérea e a Segurança de Voo. O treinamento só termina cerca de seis meses após a contratação do profissional. Ao final desse processo, dezenas de milhares de dólares e centenas de horas de treinamento terão sido investidos em cada piloto. Mesmo após essa maratona inicial, cada piloto passa por reciclagens freqüentes (ao menos semestrais), em que todos os assuntos são revisados em sala de aula, simuladores, e voho real. Os comissários de bordo, mecânicos e profissionais ligados às mais diversas áreas da operação aérea, também passam por extensos treinamentos, abordando os temas de sua área de atuação.
Portanto, ao entrar em um avião, cada passageiro pode relaxar e aproveitar o passeio com a certeza de que está ingressando em um ambiente extremamente seguro, em que cada detalhe foi pensado para garantir a sua segurança.

- porque o avião voa? Porque o avião não cai? O que é a aerodinâmica e o que faz o avião ficar estável no ar?

O planeta Terra é envolto por uma camada de que recebe o nome de atmosfera. Essa camada é composta por diversos gases, mas principalmente nitrogênio e oxigênio. O ar é considerado um fluído. Quando voam, as aeronaves interagem com esse fluído, da mesma forma que um navio ou um submarino interagem com a água. Existem vários tipos de máquinas voadoras. Algumas, denominadas veículos mais leves que o ar, recebem esse nome porque possuem algum gás leve em seu interior (como o hélio, no caso dos dirigíveis, ou o próprio ar aquecido, no caso dos balões). Esse gás gera uma força chamada “empuxo”. Quando a força do empuxo é maior que a força da gravidade, o balão ou dirigível sai do chão. Portanto, essas aeronaves literalmente “bóiam” na atmosfera, assim como um barco bóia na superfície do mar.
Os aviões pertencem a uma outra categoria: a dos mais pesados que o ar. Para saírem do chão, precisam gerar uma força que se oponha à gravidade: a sustentação. A sustentação é gerada pelas asas, mediante reações aerodinâmicas. Aerodinâmica é um ramo da física que estuda o movimento do ar. Portanto, as asas só funcionam com ar em movimento, ou seja, precisam de velocidade.
O avião precisa dos motores para ganhar velocidade. Existem vários tipos de motores. Alguns possuem pistões e são movidos à gasolina, muito semelhantes aos motores de quatro tempos que equipam os automóveis. Esses motores movimentam uma hélice que, ao deslocar o ar para trás, impulsiona o avião para frente. Também existe o motor à reação. Nesses motores, um compressor despeja ar comprimido em uma câmara de combustão. Esse ar recebe combustível e se expande. A exaustão desse gás gera um fluxo de alta energia, que é aproveitado de diversas formas. Além de acionar o próprio compressor, por meio de uma turbina, sua energia pode ser utilizada para movimentar uma hélice (no caso dos famosos turboélice), ou uma espécie de hélice carenada, que recebe o nome de fan. Os grandes aviões de transporte modernos possuem esse tipo de motorização, conhecida por turbofan.
Agora, vamos voltar às nossas asas. O ar que passa pelas asas recebe o nome de vento relativo. Com uma determinada velocidade de vento relativo, as reações aerodinâmicas começam a surgir. A mais importante delas é a sustentação. A sustentação é a força que se opõe à gravidade, permitindo que o avião voe. Mas você deve estar se perguntando: como é que a asas geram a sustentação?
Existem vários tipos e formatos de asas, de acordo com o tipo de vôo pretendido. Contudo, de uma maneira geral, as asas possuem uma parte inferior plana (intradorso) e uma parte superior côncava (extradorso). A parte dianteira da asa recebe o nome de bordo de ataque e a parte traseira recebe o nome de bordo de fuga.
Imagine uma asa em movimento. Agora, imagine duas moléculas de ar chegando juntas ao bordo de ataque da asa, uma prosseguindo pelo extradorso e a outra pelo intradorso. Pelo princípio Físico da continuidade, que faz parte do estudo da Dinâmica dos Fluídos, as duas moléculas que chegaram juntas ao bordo de ataque, chegarão juntas ao bordo de fuga. Como o extradorso é côncavo, essa molécula deverá percorrer um caminho mais longo do que a molécula que seguiu paralela ao intradorso. Portanto, essa molécula terá que “correr” um pouco mais para alcançar a outra. Essa aceleração do ar sobre a asa gera uma redução da pressão, enquanto o intradorso permanece com pressão constante, conforme descobriu o matemático e físico Daniel Bernoulli, em seu famoso Teorema do século XVIII. Podemos dizer que essa diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso suga a asa para cima. Essa força recebe o nome de sustentação. Quando a sustentação é maior que o peso da aeronave, o avião pode voar.
O que faz o avião ficar estável no ar é o equilíbrio entre todas as forças que atuam sobre ele, sendo que as principais são: tração, arrasto, sustentação e gravidade.

- as condições do clima, e do vôo de dia e à noite, e sua influencia no vôo do avião.

As modernas aeronaves de transporte são desenhadas para voar em praticamente qualquer tempo. Os instrumentos de bordo permitem que o vôo seja feito durante o dia ou à noite, com o mesmo nível se segurança. A chuva ou o vento, também não costumar ser problema. Seu avião pode, até mesmo ser atingido por um raio em vôo, sem que isso represente risco aos passageiros ou à aeronave. Porém, como você deve saber, algumas condições meteorológicas são evitadas. O granizo, por exemplo, pode amassar a superfície da fuselagem, que geralmente e feita de uma liga de alumínio. Contudo, o radar meteorológico do avião consegue detectar esses tipos de nuvens, para que os pilotos possam efetuar os desvios. Outra situação que pode ocorrer é a de chuva muito forte ou tempestade sobre um aeroporto, no momento do pouso ou decolagem. Nessas situações, as decolagens podem ser suspensas temporariamente e as aeronaves que pousam podem preferir fazer alguma espera em rota até que as condições tornem-se mais favoráveis. A segurança de vôo é sempre a prioridade!

- a turbulência, grande causa do medo que pessoas têm.

Como foi possível observar, o avião voa imerso em um fluído. Portanto, é susceptível ao movimento desse fluído. Portanto, da mesma maneira que um barco balança em mar agitado, o avião também balança em ar agitado, ou seja, turbulento.
Muitos fatores podem tornar o ar turbulento. Em localidades quentes, especialmente à tarde, o ar aquecido, mais leve, desprende-se do solo e sobe em grandes bolhas. Isso pode causar certa turbulência e desconforto em níveis baixos. A turbulência também pode ocorrer quando o vento sopra contra morros e montanhas, ou até mesmo, prédios altos. Esses obstáculos perturbam o fluxo do ar, causando a turbulência.
Por fim, fatores atmosféricos como frentes frias, nuvens de desenvolvimento vertical, variações de temperatura e as correntes de jato (correntes de ar em alta velocidade, existentes em grandes altitudes), podem causar a turbulência.
Os aviões atuais somente conseguem detectar em seus radares meteorológicos a turbulência associada a nuvens. Nesse caso, os pilotos podem efetuar desvios na rota, para maior conforto dos passageiros. Quando o ar turbulento encontra-se fora de nuvens, ocorre a chamada Turbulência de Ar Claro. Essa turbulência não pode ser visualizada no radar. Nesses casos, os pilotos podem mudar o nível de vôo, subindo ou descendo, na tentativa de encontrar ar mais calmo.
É importante comentar que a turbulência não representa risco ao avião. A estrutura da aeronave resiste facilmente mesmo às turbulências severas, que são raras. O risco de ferimentos, apesar de remoto, existe quando algum passageiro está sem o cinto de segurança e bate alguma parte do corpo durante uma turbulência mais severa. Portanto, é importante que todos os passageiros permaneçam com os cintos afivelados sempre que estiverem sentados, independentemente dos avisos luminosos de atar cintos.

- os barulhos que o avião faz, o que é normal e o que não é.

Nas aeronaves de transporte, diversos sistemas trabalham em conjunto para que a aeronave possa voar. Além dos motores, existem bombas hidráulicas, compressores, sistemas de pressurização, etc. Cada parte do avião trabalha em fases específicas do vôo e produz um ruído específico. Muitos passageiros freqüentes conseguem identificar individualmente cada som dessa sinfonia.

- o que acontece em cada fase do vôo e como se comportar: decolagem, subida, manobras, vôo de cruzeiro, piloto automático (isso é importante), descidas, aproximações, aterrissagem, etc.

Descrever um vôo real é a melhor maneira de falar sobre as fases de um vôo. Portanto, a partir de agora, é com muita satisfação que o recebemos em nosso Boeing 737 Next Generation, da SAFE Airlines. Meu nome é Danilo e sou o Cmte. deste vôo. Estamos nos preparativos finais para a nossa viagem. Tão logo seja finalizado o carregamento de suas bagagens em nossos porões, fecharemos as portas e partiremos. Voaremos hoje entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão/Antônio Carlos Jobim. Já posso adiantar-lhe que nosso vôo será de aproximadamente 43 minutos e que a meteorologia em rota é boa, porém com previsão de uma leve turbulência.
Agora sim estamos prontos: todos a bordo, porões fechados, documentação de vôo recebida e todos os cálculos feitos e inseridos no computador. Portanto, solicitamos ao Controle de Solo autorização para a partida dos motores e push-back, que é a manobra em que um veículo apropriado movimenta o avião em marcha-ré do Terminal de passageiros até uma área adequada no pátio de movimento. Porém, antes de iniciarmos a movimentação da aeronave, fazemos as últimas configurações necessárias nos instrumentos e sistemas do avião e conferimos tudo em uma lista de verificações. Com o avião em movimento, iniciamos a partida do motor direito, que leva cerca de 1 minuto. Na seqüência, acionamos o motor esquerdo.
Após o acionamento dos motores, acionamos o ar-condicionado e baixamos os dispositivos hiper-sustentadores (flapes e slats), que são essas estruturas que você pode ver movimentando-se na parte dianteira (bordo de ataque) e traseira (bordo de fuga) das asas. Essas superfícies aumentam a curvatura da asa, permitindo maior sustentação em baixas velocidades. Portanto, elas são sempre utilizadas nas decolagens e pousos.
Nesse momento, liberamos nosso mecânico, a equipe de solo, e conferimos mais alguns itens na lista de verificações. Após isso, solicitamos ao Controle de solo a autorização para prosseguirmos até a cabeceira da pista, em uma manobra chamada taxi. Aceleramos um pouco os motores para o início do deslocamento. Como os aviões não possuem tração nas rodas, o movimento para frente é uma reação ao sopro de ar dos motores para trás, de acordo com a Lei da Ação e Reação. Agora, fazemos uma verificação das superfícies móveis da asa. Você poderá vê-las movimentando-se rapidamente para cima e para baixo. Você poderá vê-las atuando sempre que fizermos curvas em vôo. Mais uma consulta à nossa lista de verificações e já estamos perto da cabeceira da pista. Mas, enquanto tudo isso acontece, você deve estar prestando atenção às instruções dos comissários para o caso de despressurização ou outras situações. Muitos passageiros não dão a devida atenção a essas informações. Mas elas são extremamente importantes e devem ser ouvidas atentamente!
É hora de falarmos com a Torre de Controle para obtermos a autorização para ingresso na pista e decolagem. Autorização concedida, faróis acesos e outra consulta à lista de verificações. Motores são acelerados para a potência de decolagem e o avião inicia a corrida na pista. Um dos pilotos anuncia a passagem pela velocidade de 80 Nós (148 Km/h). O outro piloto confere o valor em seu velocímetro. Agora, um dos pilotos anuncia a velocidade em que a avião já pode voar. Nesse momento, o outro piloto puxa o manche para trás e o nariz do avião começa a elevar-se. Em segundos, o aparelho está no ar. As rodas são recolhidas pouco depois, para melhorar a aerodinâmica. A partir de 400 pés (122 m) já podemos acoplar o piloto automático. Quase sempre o piloto automático é utilizado, pois além de proporcionar maior conforto, esse equipamento permite que nós pilotos foquemos nossa atenção no monitoramento e gerenciamento do vôo. É importante ressaltar que o piloto automático é um sistema de última geração, com condições de guiar o avião com segurança pela rota programada no computador. Contudo, os pilotos monitoram constantemente seu funcionamento e, a qualquer momento, podem assumir o controle.
Nesse momento, você pode perceber que o avião está bem inclinado, apontando para o céu. É um momento em que ganhamos altura rapidamente, mas ainda voamos bem devagar: só uns 300 km/h. Segundos depois, você pode perceber que o nariz do avião baixa um pouco e que aquelas superfícies nas asas começam a se recolher. Estamos acelerando para uns 480 Km/h. Já estamos em contato com o Controle São Paulo. Esses profissionais nos acompanham em suas telas de radar enquanto subimos e curvamos em direção à cidade maravilhosa, no perfil de nossa rota de saída, chamada SID. Na verdade, inicialmente voamos em direção a uma posição virtual chamada PERES, que é o ponto em que interceptamos a UW62, nossa aerovia. Aerovias são como estradas no céu. Elas estão repletas de pontos de posição como esse, reconhecidos pelos sistemas de navegação do nosso avião.
Ao passarmos pela altitude de 10000 pés, entramos em contato com a empresa para informar os horários de acionamento de motores e de decolagem. Liberamos os cintos de segurança para que nossos técnicos em segurança de vôo, também conhecidos por comissários, possam iniciar o serviço de bordo. Os cintos são liberados somente agora por dois motivos. Primeiro, porque é nesse momento que aceleramos para nossa velocidade final de subida, de até 300 nós (556 km/h). Para isso, o nariz cede mais um pouco, o que facilita o movimento das pessoas pela cabine de passageiros. O segundo motivo, é que em dias de tempo bom, boa parte da turbulência fica abaixo dessa altitude. Portanto, é mais confortável e seguro para todos. De qualquer forma, os cintos devem permanecer afivelados sempre que você estiver sentado. Vale lembrar que. em dias de mau tempo, os cintos podem permanecer ligados durante toda a viagem.
Senhoras e senhores, como podem perceber, o nariz do avião baixou mais um pouco e os computadores de bordo reduziram a aceleração dos motores para a potência de cruzeiro. Acabamos de atingir nosso nível de cruzeiro de 35.000 pés. Isso equivale a 10.668 m acima do nível do mar. Nossa velocidade é de 72% da velocidade do som. Devido ao vento favorável e aos efeitos da altitude, isso equivale a 800 km/h em relação ao solo. A temperatura do ar externo é de 45°C abaixo de zero. Contudo, a cabine está regulada em 24°C para maior conforto de todos. Em alguns minutos iniciaremos nossa descida para o Galeão. Nosso co-piloto já ouviu o ATIS, que é uma gravação atualizada sobre as condições do aeroporto. Portanto, posso dizer-lhes que o tempo é bom e a temperatura é de 28°C na Cidade Maravilhosa.
Também finalizamos os cálculos das velocidades e configurações adequadas para nossa aproximação e pouso. Inserimos essas informações nos computadores de bordo e estamos prontos para o início da descida. Fazemos uma breve discussão (ou briefing) sobre nosso procedimento de aproximação e pouso. Já em contato com o controle de aproximação do Rio, nossa descida é autorizada até 13000 pés. Somos instruídos a seguir uma rota pré-definida de aproximação chamada STAR. Você pode perceber que o ruído do motor fica mais fraco agora, enquanto o nariz do avião aponta ligeiramente para baixo. Iniciamos nossa descida. A partir de agora, os motores ficarão em marcha lenta até cerca de dois minutos antes do pouso. Apesar de ainda estarmos a quase 200 km de nosso destino, nossas asas de alto desempenho permitem que praticamente planemos até lá. Como puderam observar até agora, em cada fase de nosso vôo nós seguimos uma lista de verificações. Não é diferente agora...
Uma vez estabelecida a descida, é hora de aproveitarmos a baixa carga de trabalho para o contato, por rádio, com a base da empresa. É quando informamos o horário estimado de pouso e também se há necessidade de atendimento especial para algum passageiro, como menores viajando desacompanhados, cadeiras de rodas, etc.
Passamos pela altitude de 10000 pés. É a hora em que você ouve o famoso: “tripulação, preparar para o pouso”. Iniciamos nossa primeira redução de velocidade, voltando para os 250 nós. Faltam aproximadamente 10 minutos para o nosso pouso. Esse é um momento muito importante, pois é o aviso para que os comissários finalizem o serviço, verifiquem se todos os passageiros estão com seus cintos afivelados, poltrona na vertical e mesinha fechada e travada. Mas o trabalho ainda não está finalizado. Eles devem preparam a galley (cozinha), recolhendo qualquer objeto solto, travando os trolleys (carrinhos), fornos e gavetas. Finalmente, os próprios comissários também tomarão seus assentos específicos, afivelando seus cintos de segurança. A partir desse momento, como você pode ouvir pelo sistema de alto-falantes, não é permitido o uso de quaisquer equipamentos eletrônicos. Agora, vou ligar os avisos de apertar cintos.
Estamos quase chegando! É hora de configurar os instrumentos do avião para receber os sinais eletrônicos emitidos pela pista. É o famoso sistema ILS. Ele nos mostra a rampa ideal, bem como o alinhamento perfeito com a pista. Não será o caso hoje, mas em condições de baixa visibilidade, esse sistema permite até o pouso automático do avião.
Os passageiros, principalmente aqueles sentados à direita, podem ver as cidades que fazem parte da área metropolitana do Rio de Janeiro. Nossa chegada geralmente é sobrevoa uma antena aeronáutica chamada NOA. Reduzimos para 220 nós (407 km/h) enquanto sobrevoamos Nova Iguaçu. Curvamos à direita para ingressarmos na final da pista 15 do Galeão. A final é uma reta virtual, que se estende a partir da cabeceira da pista. Baixamos o trem-de-pouso e comandamos a primeira posição dos flapes. O Rio de Janeiro tem uma topografia bem específica, com várias elevações. Por esse motivo, a descida para o Galeão é um pouco mais acentuada do que em outras localidades. Isso pode causar um leve desconforto em alguns. Comandamos as próximas posições de flape e passamos pela região de Duque de Caxias. Nessa posição, há mais um antena, chamada de marcador externo. Os instrumentos da cabine acusam seu sobrevôo. Nesse momento, completamos nossa última lista de verificações e já estamos totalmente prontos para o pouso. Em contato com a Torre do Galeão obtemos nossa autorização de pouso.
O momento de desligar o piloto automático fica a critério de cada piloto, mas é comum ocorrer em torno de 1000 pés (305m) de altura e a 3 km da cabeceira da pista. Os motores são reduzidos a cerca de 5 metros de altura. O piloto que está conduzindo o vôo manobra o avião para pousar na chamada Zona de Toque da pista. Sabemos que existe grande expectativa em relação ao pouso. É compreensível também que a maioria dos passageiros prefira um pouso suave em relação a um toque mais firme. Contudo, cada pouso é único. E, algumas situações, especialmente quando há forte vento lateral ou quando a pista está molhada, um pouso um pouco mais duro é preferível para que o pneu rompa a camada de água que possa estar sobre a pista, permitindo o contato do pneu com o pavimento, e possibilitando melhor atrito no pouso.
Imediatamente após o toque na pista, você ouve um ruído intenso dos motores. É o reverso atuando. O reverso é um dispositivo que inverte parte do fluxo de ar de exaustão dos motores, permitindo uma menor distância de parada. Além disso, você poderá observar que várias superfícies abrem-se sobre a asa. São os spoilers. Eles têm duas funções: a primeira é literalmente perturbar o fluxo de ar sobre a asa, destruindo a sustentação e permitindo que o peso do avião recaia sobre o trem-de-pouso e rodas; o efeito secundário é o grande arrasto aerodinâmico que geram, o que também auxilia na frenagem. Finalmente, falemos dos freios propriamente ditos. Cada roda dos trens-de-pouso principais possui um poderoso freio a disco. Esse sistema, que pode atuar automaticamente, é dotado de um anti-blocante eletrônico, similar ao freio ABS dos automóveis. Atuando em conjunto, o reverso, os spoilers, e os freios nas rodas, permitem que a avião pare em pouco mais da metade do comprimento da pista, se necessário for.
Após o pouso, livramos a pista e prosseguimos em direção ao pátio de estacionamento. A torre nos transfere para o Controle de Solo, que nos orienta até a nossa posição de parada. É importante que todos permaneçam sentados e com os cintos afivelados até a parada total do avião e que os avisos de atar cintos sejam desligados. Isso visa a sua própria segurança e dos demais passageiros. Simultaneamente, recolhemos as superfícies das asas e desligamos alguns sistemas da aeronave. Que tal uma lista de verificações? Continuamos o taxi e seguimos os sinais visuais do balizador, geralmente é um mecânico da empresa, que indica o momento exato de parar o avião.
Com o avião parado na posição correta, desligamos os motores. Somente com os calços devidamente colocado sob as rodas, desligamos o aviso de atar cintos e fazemos a alocução “tripulação, preparar para o desembarque”.
Você acabou de acompanhar mais ou menos o que ocorre em um vôo normal. É claro que nem tudo foi falado e os termos muito técnicos também foram evitados. Contudo, os principais momentos de um vôo de linha aérea foram listados. A rotina de cabine é essa em 99,99% dos vôos. Algumas vezes, situações adversas podem ocorrer, é claro. Contudo, tenha a certeza de que você está a bordo de uma maravilha da engenharia moderna, conduzida por profissionais altamente qualificados e treinados para lidar com as mais diversas situações.
Obrigado pela atenção e obrigado por voarem conosco. Desejamos a todos uma ótima estadia no seu destino e aguardamos ansiosamente o seu retorno!

Bem vindo a bordo!